Kluczowym dla kolei parametrem na najbliższych 20 lat będzie udział w rynku. To właśnie jego wartość będzie wyznacznikiem sukcesu lub porażki działań podejmowanych przez władze krajowe i unijne – powiedział podczas debaty otwarcia targów TRAKO 2025 odpowiedzialny za kolej wiceminister infrastruktury Piotr Malepszak.
Celem dla Europy na najbliższe dwie dekady powinno być – według wiceministra – zwiększenie udziału kolei towarowej w rynku co najmniej do poziomu dzisiejszego udziału pasażerskiej. Sam udział pasażerski (8-10%) powinien zostać w ciągu 20 lat podwojony. – Kluczowe będzie to, jak inwestować, działać, wdrażać nowe ustawodawstwo dla kolei w Europie, by to osiągnąć – przekonywał.
Modernizacja E20 – antyprzykład
Kolej dużych prędkości – choć bardzo ważna zwłaszcza z punktu widzenia Polski, gdzie ma wkrótce zacząć być budowana od podstaw – to tylko część docelowej struktury kolei. – Potrzebujemy stałego wzrostu w każdym rodzaju przewozów. KDP to wyzwanie dla rynku – i będzie
gamechangerem, czynnikiem zmiany. Najlepszy scenariusz to taki, w którym wszystkie gałęzie rynku współpracują. W najgorszym KDP pochłonęłaby wszystkie dostępne środki, nie zostawiając nic na rozwój innych segmentów przewozów – stwierdził Malepszak.
Inne zagrożenie, którego trzeba być świadomym, to – jak zwrócił uwagę wiceminister – efekty inwestycji niewspółmierne do poniesionych kosztów. – Wydanie dużych pieniędzy na infrastrukturę powinno iść w parze ze wzrostem udziałów w rynku. Niedawno w Polsce wydano 2,5 mld zł na obniżenie czasu przejazdu o minutę – krytykował poprzedników Malepszak, nawiązując do
przeprowadzonej w latach 2017-2024 modernizacji magistrali E20 między Warszawą a Poznaniem. – Adekwatne byłoby skrócenie podróży o 30-40 minut. Nie zgadzam się też z wydawaniem 20 mld zł dla obniżenia czasu przejazdu o 4 minuty – zaznaczył, twierdząc, że
do takich skutków prowadziłoby pozostanie przy prędkości 250 km/h na planowanej linii KDP "Y".
Nowy harmonogram jest realny, poprzedni – to „bajki”
– Budowa 340 km linii KDP Warszawa – Łódź – Wrocław/Poznań do 2035 r. to scenariusz realistyczny. Zapowiedzi sprzed 3 lat, według których inwestycja na taką skalę mogłaby zostać zrealizowana do 2027 r., to bzdury. Nie powinniśmy mówić o czymś, co jest wzięte z bajek – kontynuował ostro wiceminister. Przypomniał, że pierwszy odcinek kolei dużych prędkości – tunel pod centrum Łodzi –
zaczyna już powstawać.
Jak dodał, prędkość powyżej 200 km/h będzie mogła zostać uzyskana w 2027 r., ale na Centralnej Magistrali Kolejowej, gdzie
po (mocno opóźnionym) uruchomieniu systemu GSM-R pociągi
mają rozpędzać się do 250 km/h. – To maksimum tego, co możemy uzyskać na istniejącej infrastrukturze z lat 70. – zastrzegł mówca.
– W idealnym scenariuszu na liniach KDP pociągi jeżdżą z prędkością do 300 km/h, a na liniach konwencjonalnych – do 200 km/h. Taki parametr w Polsce chcemy osiągnąć między innymi na trasach do Lublina czy Szczecina. Po 2030 r. czas przejazdu Warszawa – Gdańsk chcemy skrócić do 1,5 h – i dalej równolegle inwestować w linie konwencjonalne. Cała sieć musi być spójna – podsumował Malepszak część poświęconą polskiej infrastrukturze.
TEN-T: Trudne decyzje w sprawie priorytetów
Malepszak odpowiadał też na pytanie o priorytet dla kolei w nowym budżecie Unii Europejskiej. Jak ocenił, nawet w najkorzystniejszym realnym wariancie uzyskanie całej kwoty potrzebnej na ukończenie sieci TEN-T (845 mld euro) nie będzie możliwe. – Skoncentrujmy się więc na rewizji scenariuszy związanych z infrastrukturą, określmy priorytety. Moim zdaniem możemy marzyć o ogromnych środkach, ale realne jest raczej 51 mld euro na instrument CEF – przekonywał.
Właśnie kwestia wyboru priorytetów – oprócz ciągłego niedoboru pieniędzy – jest, według polskiego wiceministra, bolączką europejskiej kolei. – Budowa infrastruktury trwa bardzo długo również dlatego, że ciągle dyskutujemy o najważniejszych projektach. Trzeba wdrażać takie inwestycje, które mieszczą się w lokalnych potrzebach. Dziś często brakuje dopasowania między podażą i popytem – stwierdził, przywołując jako przykład
porzucony plan budowy linii Konin – Turek w ramach programu Kolej Plus.
Podczas rewizji sieci TEN-T powinno się – według Malepszaka – nadać poszczególnym przedsięwzięciom odpowiednią skalę, w niektórych przypadkach obniżając ją (np. budując w pierwszym etapie 1 tor zamiast 2 –
tak jak w przypadku Rail Baltica). Priorytetem powinno też być dokończenie krytycznie ważnych inwestycji będących w realizacji od lat – takich jak mająca połączyć francuską i włoską sieć KDP
linia Lyon – Turyn przez tunel bazowy Brenner, której budowa trwa od 1994 r.